Kiedy Krym znajdzie się pod jurysdykcją Ukrainy, Kijów zamierza rozebrać zbudowany przez Rosję most nad Cieśniną Kerczeńską i wrócić do idei budowy w tym miejscu przeprawy, która byłaby elementem wspólnego europejsko-azjatyckiego korytarza transportowego.
Kancelaria Prezydenta Ukrainy opublikowała dokument zatytułowany „10 kroków Ukrainy po deokupacji Krymu”. W paragrafie 7 czytamy: „Ukraina zapewnia ocenę stanu infrastruktury, inwentaryzację mienia państwowego i komunalnego, ustalenie wyrządzonych szkód oraz określenie przyszłego losu budynków wzniesionych przez mieszkańców Federacji Rosyjskiej lub władze okupacyjne. >Krymski< most zostanie rozebrany”. Tak więc los tego skandalicznego projektu jest przesądzony: jeśli most nawet nie zostanie wysadzony w powietrze podczas walk o Krym, to będzie rozebrany po powrocie Krymu pod jurysdykcję Ukrainy. Dlaczego?
Faktem jest, że Rosja zbudowała Most Krymski w pośpiechu po to, aby zwiększyć transfer sprzętu wojskowego, broni i personelu na Krym. Ze swoim prymitywnym podejściem do tak ważnego obiektu, Rosja po prostu zepsuła ideę tej budowli, która mogłaby mieć znaczenie światowe. Dlatego Ukraina planuje nie tylko rozebrać rosyjską konstrukcję, ale także po pewnym czasie zbudować na jej miejscu obiekt godny XXI wieku przy użyciu światowych technologii.
Pomysł przeprawy w tym miejscu ma już trzy wieki historii. Pomysł budowy mostu przez Cieśninę Kerczeńską zaproponował pod koniec XIX wieku Władimir Mendelejew, syn słynnego chemika, autora układu okresowego pierwiastków Dmitrija Mendelejewa. Niewiele o nim wiadomo, bo chorował i wcześnie zmarł, ale Dmitrij Mendelejew pisał, że jego syn był bardziej utalentowanym naukowcem niż on sam. Władimir dokładnie przestudiował problemy regionu azowsko-czarnomorskiego. W swoich czasach był największym specjalistą od tej tematyki. Uważał, że w XIX wieku Morze Azowskie dostarczało trzy czwarte cennych ryb pozyskiwanych przez Rosję. Jednak częste napływy bardziej słonej wody z Morza Czarnego do Morza Azowskiego doprowadziły do śmierci narybku jesiotra i innych gatunków. Aby chronić populację cennych ryb w Azowie, Władimir Mendelejew opracował projekt zapory przez Cieśninę Kerczeńską, która mogłaby regulować dopływ słonej wody do Morza Azowskiego, ale także zapewniać przepływ statków do tego akwenu z Morza Czarnego. Jednak car Imperium Rosyjskiego nie pochwalał tego projektu, ponieważ wydawał mu się on zbyt skomplikowany i kosztowny.
Wrócili do niego Niemcy podczas II wojny światowej w 1943 roku. Wojska niemieckie musiały przetransportować dużo broni z Krymu na okupowany Kaukaz, dlatego zbudowały prom linowy przez Cieśninę Kerczeńską. Jednak użyteczność przeprawy na linach do transportu broni była niewystarczająca, więc minister przemysłu III Rzeszy Albert Speer zasugerował Hitlerowi budowę mostu zamiast przeprawy linowej. Opracowano projekt, wyprodukowano główne części, na początku 1944 r. zaczęto je przywozić na brzeg Cieśniny Kerczeńskiej i składować w magazynach. Wywiad sowiecki domyślił się, że Niemcy chcą zbudować most, więc Stalin nakazał nie bombardować Cieśniny Kerczeńskiej i niemieckich magazynów na jej brzegach.
Wiosną 1944 r. rozpoczęła się szybka ofensywa wojsk radzieckich. W kwietniu 1944 r. udało im się zdobyć Cieśninę Kerczeńską i wschodni Krym. Teraz Stalin poczuł potrzebę zbudowania mostu przez Cieśninę Kerczeńską, aby szybko przetransportować broń i wojska z Kaukazu na front krymski. I kazał wykorzystać zdobyte przez Armię Czerwoną niemieckie części mostu i zbudować z nich przeprawę przez cieśninę. Prace rozpoczęto w przyspieszonym tempie. A ponieważ w kwietniu 1944 r. przyszedł z Moskwy rozkaz budowy mostu do 7 listopada 1944 r., czyli do 27. rocznicy rewolucji, roboty prowadzono naprawdę w błyskawicznym tempie. Na obu brzegach cieśniny zebrały się dwie ekipy robotników budowlanych, w skład których weszli skazani z rosyjskich więzień oraz ochotnicy. Zastąpili brakujące części mostu częściami tymczasowymi, pracowali przez całą dobę, nie zważano nawet na życie robotników. Do dziś, po obu stronach cieśniny, starzy ludzie pokazują cmentarze, na których pochowano budowniczych mostu.
W styczniu 1945 r. przez most przejeżdżał już pociąg na Krym, w którym była delegacja moskiewska na konferencję jałtańską. Churchill i Roosevelt, jak wiadomo, przylecieli na Krym samolotami ale jak dostał się tam Stalin wciąż pozostaje zagadką. Ponieważ bał się latać samolotami, jedna z wersji zakłada, że do Jałty dotarł pociągiem jadącym właśnie przez most nad Cieśniną Kerczeńską.
Przeprawa nie przetrwała jednak długo. Zima 1944 – 45 okazała się bardzo mroźna i Morze Azowskie prawie całkowicie zamarzło. W połowie lutego 1945 r. nastąpiła jednak nagła odwilż, na Krymie zrobiło się gorąco. Lód na Morzu Azowskim rozpadł się na ogromne kawałki, które płynęły przez Cieśninę Kerczeńską do Morza Czarnego i napierały na most. Na nic się zdały wysiłki wojska, które bombardując z samolotów i strzelając z armat, starało się rozbijać lodowe tafle na mniejsze kry. Ogromne bryły lodu niesione silnym strumieniem uszkodziły przeprawę, kilka filarów zostało przewróconych, most nie mógł już pełnić swoich funkcji. Po wojnie stał jeszcze przez jakiś czas, a potem został rozebrany, aby nie przeszkadzał w żegludze.
Władze sowieckie wracały do pomysłu budowy mostu jeszcze kilka razy. Opracowano projekty. W latach 70. jeden z nich został rozpatrzony przez Biuro Polityczne KC KPZR, jego budżet wynosił 400 milionów rubli radzieckich. Niestety, w tym samym czasie powstał projekt budowy tamy chroniącej Leningrad przed powodzią, również oszacowano na 400 milionów. Nawet ZSRR nie mógł sobie pozwolić na dwie takie budowle za 400 milionów jednocześnie. A członkiem Biura Politycznego w tym czasie był I sekretarz partii w Leningradzie Grigorij Romanow, który oczywiście lobbował za budową tamy, a nie mostu. Projekt krymski został wiec praktycznie na zawsze wysłany do archiwów.
Po rozpadzie ZSRR Rosja marzyła o zajęciu Krymu, więc most by się przydał. Dlatego w latach 1991 – 2010 projekt przeprawy został reaktywowany i szeroko dyskutowany. W 2010 roku Moskwa i Kijów podpisały porozumienie w sprawie rozwoju projektu i budowy mostu.
Jednak już wówczas specjaliści nalegali, aby taki most spełniał standardy XXI wieku. Z uwagi na fakt, że w Europie istnieje znaczący korytarz transportowy z północy na południe, zaproponowali przedyskutowanie projektu mostu, który byłby częścią korytarza z Londynu przez Europę do Delhi, Pekinu, Bombaju i ogólnie do południowej Azja. Faktem jest, że w czasach kolonialnych Anglia zbudowała telegraf Londyn – Delhi, który przebiegał najkrótszą trasą, to znaczy przez Krym, Cieśninę Kerczeńską, na Kaukaz i Azję Południową. I rzeczywiście – jeśli spojrzymy na kulę ziemską, to dokładnie tak będzie przebiegać najkrótsza droga z Anglii i ogólnie Europy Północnej do Azji Południowej. Nawiasem mówiąc, pozostałości tej dawnej linii słynnego telegrafu są nadal zachowane na Półwyspie Kerczeńskim.
Ideą zaproponowaną przez specjalistów było stworzenie konsorcjum, w skład którego powinno wchodzić ponad 60 krajów Europy i Azji, aby wspólnie, w oparciu o nowoczesne światowe technologie, rozwijać projekt mostu kerczeńskiego jako elementu składowego europejsko – azjatyckiego korytarza transportowego. Pozwoliłoby to skrócić drogę towarów i pasażerów z Europy do Azji i odwrotnie, o co najmniej 400 – 500 kilometrów.
Rozważano już dwa projekty przeprawy przez Cieśninę Kerczeńską. Jednym z nich jest tradycyjny most. Jednak planistów powstrzymał fakt, że Krym jest strefą sejsmiczną i obawiali się nadmiernych kosztów podczas budowy supermocnego mostu. W związku z tym powstał kolejny projekt – podziemnego tunelu podobnego do tego pod kanałem La Manche. Został on opracowany i poddany dyskusji.
Nadszedł jednak rok 2014 i Rosja anektowała Krym. Kontrakt na budowę mostu z 2010 roku został wypowiedziany zarówno przez Ukrainę, jak i Rosję. Jednak Moskwa poszła własną drogą. W przyspieszonym tempie, wbrew przepisom, prawu morskiemu i zdrowemu rozsądkowi, przystąpiła do budowy mostu.
Powstała prymitywna konstrukcja. Po pierwsze, nie została zbudowana tam, gdzie projektowano pierwszy most. W tamtym miejscu szerokość cieśniny wynosi tylko 4 kilometry, a tutaj, gdzie stoi obecny most, aż 19 kilometrów. Co więcej, konstrukcja nie jest klasycznym mostem na filarach, po rosyjskiej stronie 14 – 15 kilometrów torów ułożono po prostu na ziemnej zaporze, która faktycznie zablokowała całą cieśninę, stała się przeszkodą dla gniazdowania ptaków i tarła ryb. Dopiero później, przed krymskim wybrzeżem, tory zaczynają biec po klasycznym moście na filarach, ale jego długość nie przekracza 4-5 kilometrów. Ponadto wysokość podpór jest dobrana w taki sposób, aby pod mostem nie mogły przepływać duże statki, a tym samym przeprawa oddziela Morze Azowskie od Morza Czarnego, ruch między tymi akwenami możliwy jest tylko dla jednostek o małym tonażu. Dlatego stwierdzenie Rosji, że 19-kilometrowy most Kerczeński jest najdłuższym w Europie, nie jest prawdziwe, ponieważ jego długość faktycznie wynosi mniej niż 5 kilometrów.
Podczas budowy Rosja kierowała się wyłącznie potrzebami wojskowymi i za nic miała międzynarodowe standardy. Taki most nie może zaspokoić światowych potrzeb transportowych w regionie azowsko-czarnomorskim. Dlatego Ukraina zamierza go rozebrać, a winni łamania norm prawa morskiego podczas jego budowy powinni zostać pociągnięci do odpowiedzialności.
A kiedy Krym znajdzie się już pod jurysdykcją Ukrainy, Kijów zamierza wrócić do idei budowy mostu kerczeńskiego jako elementu wspólnego europejsko-azjatyckiego korytarza transportowego i ponownie poddać pod dyskusję dwa projekty – przeprawę w tunelu oraz pomysł stworzenia międzynarodowego konsorcjum do jego budowy. A światowa opinia publiczna sama zdecyduje, który z projektów i według jakich technologii zbudować.
